摘要：20世纪，世界范围内发生了数起影响较深远的油污损害事故，在这种背景下，各国开始制定国内法，确定油污损害赔偿机制。与此同时，一些关于油污损害的国际条约也相继诞生。20世纪中后期，国际上已形成了较成熟的油污损害赔偿机制。但我国，迄今为止尚未建立一个独立完整的油污损害赔偿体系。

我国是一个航运大国。国际贸易的兴盛，加之海上运输经济、便捷、载重大的特点，海上运输活动日益频繁。而海上活动的频繁，特别是海上石油运输和开发的迅速增长，使得油污损害事故近年来在我国沿海频繁发生，这其中也包括船舶碰撞导致的油污损害。但是，船舶碰撞致油污损害到底归属于船舶碰撞事故，还是油污损害事故呢？由于我国还没有关于油污损害赔偿的专门立法，导致处理这类事故时适用法律的不确定性，在实践中，也有过因为法官对此类案件看法不同而对同一案件作出不同判决的实例。

在学术领域，对船舶碰撞致油污损害赔偿的研究也有一些，但对于其中的归责原则这一具体问题，研究较少且分散，而且也鲜有对其定性的分析。鉴于此，本文意图以船舶碰撞致油污损害的概念界定为切入点，通过涉外和国内案例的比较研究，结合我国相关立法，深入探讨船舶碰撞致油污损害的性质及其应适用的归责原则。然后结合我国实际，分析我国国内船舶碰撞致油污损害包括油污损害完全适用无过错责任原则的现实阻碍，并借鉴国际上的通用做法提出解决方案。最后对船舶碰撞致油污损害的性质及其归责原则作出总结，表明笔者的观点。

关键词：船舶碰撞致油污损害；船舶碰撞；油污损害；归责原则；无过错责任原则

引言

近年来，随着我国经济的迅速发展，对石油需求的增长，石油运输业发展快速。而石油运输大部分是通过海上船舶运输的，这使得我国沿海船舶油污损害事故时有发生，但迄今为止，由于我国对此方面专门立法的缺乏与归责原则的不明确，给解决此类法律问题带来了不确定性，因此，船舶油污损害赔偿的归责原则亟待统一，相关立法的出台也迫在眉睫。

　　20世纪中后期，出于解决实际问题的需要，国际间相继形成了很多有关油污损害赔偿方面的国际公约，如《1969国际油污损害民事责任公约》（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage，1969，以下简称CLC69）、《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage，1992，以下简称CLC92）、《1971年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage，1971，以下简称FUND1971）、《修正1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约的1992年议定书》（International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage，1992，以下简称FUND1992）等。还形成了有关的民间协定，如《1969年油船所有人自愿承担油污损害责任的协定》《1971年油船油污损害责任的暂行补偿协定》等。目前，很多国家都加入了这方面的国际公约，同时，也有部分国家采取自己制定国内法的方式，例如美国《1990年油污法》（即OPA90），日本《防止船舶油类物质污染海洋法》和《油污损害赔偿保障法》，英国《1995年商船航运(油污)法》等等。油污损害赔偿制度在国际上已趋于成熟。

我国1980年加入了政府间海事协商组织(1982年5月改为国际海事组织，即International Maritime Organization，以下简称IMO)制定的CLC69，1999年加入CLC92，同时退出CLC69。1999年，中国向IMO提出接受CLC92和FUND1992，但后者仅限于在香港特别行政区适用。但这并不能调整我国所有的油污损害事故，尤其是无涉外因素的国内油污损害事故。而国内油污损害事故所涉及的船舶通常是吨位较小、安全系数较低、易发生油污损害事故的船舶，没有专门法律的调整，只能在《民法通则》《海商法》《环境保护法》《海洋环境保护法》中寻求一些原则性或模糊、笼统的规定，给顺利、快速、有效地解决这类法律问题造成了障碍。

油污损害事故的发生所造成的影响和破坏，无论是就经济损失而言，还是从环境保护的角度来看，都是十分巨大的。因此，我国建立完善的油污损害赔偿制度是十分必要的。另外，国际及国外的较为成熟的立法和丰富的实践，都为我国建立相关制度提供了很好的参考和借鉴。简而言之，我国建立完善的独立的油污损害赔偿制度的时机已经十分成熟了，我国应总结这方面的实践经验，吸取国际及国外相关立法的精华，并结合本国的实际情况，制定专门的法律法规。

目前，国内已有许多学者就油污损害赔偿制度或其中的某方面问题进行了研究，但对归责原则的单独研究还较少，也鲜有深入探讨。本文主要以船舶碰撞致油污损害的性质及其归责原则为核心内容展开讨论，其中，将会涉及到对船舶碰撞、油污损害、船舶碰撞致油污损害的概念和性质等的比较，对国内外相关立法及实践的分析，最终得出我国船舶碰撞致油污损害包括油污损害应适用无过错责任原则的结论。同时，文中也会提到我国对油污损害赔偿适用无过错责任原则的现实阻碍及其解决方案（涉及建立油污损害赔偿基金或强制保险的问题）。

笔者希望通过本文对船舶碰撞致油污损害的性质及其归责原则的深入探讨，为我国油污损害赔偿体系的完善提供一些浅薄的建议和思考。

1.　概述

1.1　船舶碰撞概述

1.1.1　船舶碰撞的概念

1.1.1.1　《1910年船舶碰撞公约》

　　该公约第1条规定：“船舶碰撞是指海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人员、财产遭受损害。”第13条规定：“本公约的规定扩及于一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件，而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守规章造成。即使未曾发生碰撞，也是如此。”

1.1.1.2　里斯本规则

　　该规则第1条规定：“船舶碰撞系指船舶间，即使没有实际接触，发生的造成灭失或损害的任何事故。船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害，而不论船舶间是否发生接触。”

1.1.1.3　加拿大运输部海事调查局海事统计报告

　　该报告对船舶碰撞的定义为：“两艘或两艘以上在航船舶相互碰撞。”

1.1.1.4　日本海难审判厅关于“船舶碰撞”的定义

　　船舶碰撞是指航行中的船舶与航行中或停泊中的他船发生碰撞或接触而使其中一船产生损伤。［1］

1.1.1.5　我国法律的相关规定

我国《海商法》第165条第1款明确规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”第170条规定：“船舶因操纵不当或不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人员，货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”

《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定 》第16条规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或两艘以上的船舶之间发生接触或没有直接接触，造成财产损害的事故。”

《中国船舶交通事故统计规则》第32条规定：“船舶碰撞是指船舶之间和船舶与排筏、移动式平台之间相互碰撞造成事故。”

1.1.2　船舶碰撞的性质及归责原则

　　我国将船舶碰撞作为交通事故处理，实际上是将船舶碰撞定性为一般侵权行为，对船舶碰撞采用的是过错责任原则，碰撞当事方只对因其故意或过失引起的人身、财产损害承担赔偿责任。

1.2　油污损害概述

1.2.1　油污损害的概念

1.2.1.1　国际公约对油污损害概念的规定

CLC69第1条第6款规定：“‘污染损害’，是指由于船舶溢出或排放油类（不论这种溢出或排放发生在何处），在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括采取预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。”

FUND1971第1条第2款中规定“油污损害”的含义与CLC69相同。

1.2.1.2　国内学者对油污损害概念的界定

在我国现行立法中，没有对油污损害的具体定义。在某海商法教材中对“海上油污”的概念界定为：“是指船舶或其他海上装置在正常营运或发生事故时，溢出或排出油类货物、燃料油或其他油类物质，对环境产生的污染。”“油污损害，主要包括航海活动引起的油污损害和勘探开发引起的油污损害。”

1.2.2　油污损害的性质及归责原则

　　我国目前没有关于油污损害的专门立法，对于油污损害的性质，学界有许多不同的看法,主要观点有一般侵权说、高度危险行为说和环境污染说。

一部分学者认为，油污损害就是一般的侵权行为，对其适用过错责任原则。

高度危险行为说是少数学者的观点，其中以王玫黎博士为代表。他认为，“油污是一种具有高度危险性质的作业”“ 这类行为具有较大的危险性。其危险性在于，船舶渗漏的油类容易在海面引起火灾，给在沿岸生活的人带来巨大的危害。显然，油污属于易燃物质，在这一点上，它类似于从事易燃物质作业的民事主体。另一方面，即使船舶渗漏的油类没有引起火灾，但给一个国家的海洋环境带来了重大污染，其影响面并非单个的受害人。”［2］另外，1986年欧洲议会下令理事会规定一项所有高度危险化工业经营企业承担责任的制度，其中理事会关于废油的指令获得了宪法的地位，这实际上在官方承认了油污的危险性。［3］在这种观点下，油污损害应采用无过错责任原则。笔者认为，此观点具有其合理性。

环境污染说是目前海商法学界的多数意见。学者们认为，油污损害最大的危害在于造成了海洋环境的污染，而且这种污染较之一般的环境污染又具有危害性更大、危害范围更广、造成损失更重的特点。目前，国际上也通常认为油污损害属于环境污染范畴。环境污染包括油污损害适用无过错责任原则，这是国际通行的作法。笔者也持这种观点。

1.3　船舶碰撞致油污损害概述

1.3.1　船舶碰撞致油污损害的概念界定

　　根据之前对船舶碰撞和油污损害概念的叙述，笔者将船舶碰撞致油污损害定义为：在海上或者与海相通的可航水域，两艘或两艘以上的船舶之间发生接触或没有直接接触，造成一船或多船溢出或排出油类货物、燃料油或其他油类物质，对海洋环境产生污染的事故。

1.3.2　船舶碰撞致油污损害的定性分歧

　　对船舶碰撞致油污损害的定性分歧在于，它究竟归属于船舶碰撞事故还是油污损害事故。

　　在船舶碰撞的概念中的“财产损失”，包括船舶损失和货物损失，根据《海商法》第169条第2款 “……碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例”，还包括第三人财产损失。而在船舶碰撞致油污损害事故中，油污污染所造成的损失属于第三人财产损失。也就是说，船舶碰撞导致的油污损害，可以视为船舶碰撞事故中所造成的财产损害的一部分。从这个意义上来讲，船舶碰撞致油污损害归属于船舶碰撞事故。

　　而在油污损害的概念中其实也隐含了船舶碰撞致油污损害这一情形。“船舶溢出或排放油类”并没有限定油类物质的溢出或排放是由于船舶自身的因素（如游轮因排放压舱水和洗舱水，船舶因装卸不慎，船舶油箱破损，航行中触礁等）所导致的，还是由于船舶与其他船舶发生碰撞，由此造成的漏油而导致的。所以船舶碰撞导致的油污损害，也是油污损害的一种。从这个意义上来讲，船舶碰撞致油污损害又归属于油污损害事故。

　　对船舶碰撞致油污损害的定性的分歧，也造成了其归责原则适用的模糊。对这类损害到底该适用过错责任原则还是无过错责任原则原则，在我国的理论和实践中均有分歧，这也是笔者希望通过这篇文章探究的问题之所在。

2.　船舶碰撞、油污损害及船舶碰撞致油污损害案例分析

2.1　船舶碰撞案例

　　关于船舶碰撞问题，我国《海商法》中有专门的规定，还有《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定 》《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》等司法解释的补充规定，所以在司法实践中，船舶碰撞损害赔偿纠纷的解决适用过错责任原则，碰撞各方按过错比例承担赔偿责任。

2.1.1　涉外案例——“桂北渔95538”号船和“齐航” 轮碰撞损害赔偿纠纷案

【案情概述】

2006年1月17日约0100时，“桂北渔95538”号船（下称渔船）捕鱼后返航到达琼州海峡中部海安湾附近水域。约0300时，海上雾渐浓，能见距离不足100米，船长将航速降至3节左右，命令船员挂起铁盒用铁锤每隔几秒钟敲打一次。0350时“齐航” 轮（下称货轮）航行过西口报告线进入琼州海峡，航速9.5节至9.7节。约0430时，船长看到距离水手约几十米有大船的白色灯光，立即采取右满舵，但还来不及打满舵，几秒钟后即与渔船发生碰撞。碰撞后，货轮并未减速停车，而是迅速离开现场。渔船立即向后侧翻沉，造成人员伤亡和财产损失。

二审法院认为：本案为涉外船舶碰撞损害赔偿纠纷。案涉事故是两船共同过失所致。认定渔船的过失为：1、在戒备上存在疏忽；2、没有保持正规?望；3、没有按规定使用声号；4、装备不适航。认定货轮的过失为：1、?望疏忽；2、未使用安全航速；3、采取驾驶措施不当；4、未使用声号彰显本船及警醒他船注意。综观两船的过失，货轮在碰撞时航速较快是造成渔船在碰撞后即刻翻沉、人员无法逃生的严重后果的主要原因，并且货轮由于在?望上存在严重过失，不但在碰撞前没能发现对方船，甚至在碰撞后的一段时间里也没有及时察觉到碰撞事故的发生，导致其没能及时向主管机关报告事故情况和及时对遇险人员进行救助。因此，货轮对事故负有主要过错，应对碰撞承担90%的责任，渔船负有次要过错，应对碰撞承担10%的责任。

【评析】

本案是典型的船舶碰撞事故，在确定损害赔偿责任时，以碰撞船舶各方的过错为依据，即适用过错责任原则。在本案中，渔船和货轮在浓雾的情况航行于船舶密集地区，未尽足够的注意和防范义务，导致了碰撞事故的发生，均存在过错。而由于货轮在碰撞时航速较快是造成渔船在碰撞后即刻翻沉、人员无法逃生的严重后果的主要原因，所以，最终二审法院维持了一审法院对赔偿责任比例分配的认定。

2.1.2　国内案例——“桂平一司013”船和“招港二号”船碰撞损害赔偿纠纷案

【案情概述】

　　2005年1月28日2050时，“桂平一司013”船抵达东平水道对岗洲副航槽二尾口对开河面。该水域属于副航道，由于富余水深足够及水域相对宽阔，平时有船舶在此锚泊侯潮、避雾和航行该航道的习惯。当晚，事故水域有雾，“桂平一司013”船在离左岸约25-30米位置锚泊，但未采取敲击号钟等措施，以便引起来船注意。凌晨后，雾逐渐加大，能见度约200米，有大量船舶在此周围锚泊避雾。

　　29日0401时，“招港二号”船航行至副航道约300米处时，发现船首正前方有3艘锚泊船，此时与“桂平一司013”船相距约200米。在经过停车、紧急抛右锚、紧急倒车、全速倒车等一系列措施之后，04023/4时，船首仍正中同“桂平一司013”船右舷正中发生碰撞。“桂平一司013”船向左岸抢滩后船尾搁浅，并在搁浅位置沉没。

　　在案件审理过程中，合议庭成员一致认为：本案是船舶碰撞损害赔偿纠纷。在事故中，“招港二号”船未能正确使用雷达，保持正规了望，在能见度不良，周围环境复杂的情况下，未能保持足够的警惕，对碰撞危险未能作出充分的估计，存在戒备上的严重疏忽。“桂平一司013”船在锚泊期间，当天气出现浓雾能见度不良时，未能遵守规定，每隔约1分钟急敲号钟或其他有效响器约5秒钟以便引起来船注意；没有船员值班，在危险局面形成后未采取任何安全措施。两船对碰撞事故的发生互有过失。“招港二号”船的过失是导致本次事故发生的主要原因，应承担本次事故70%的责任；“桂平一司013”船对碰撞事故的发生也存在一定的过失，应承担本次事故30%的责任。

【评析】

　　与上一案件相同，本案也是船舶碰撞事故，同样是适用了过错责任原则。法院在对案件进行判决时，引用了《海商法》第169条的规定，根据碰撞双方的过错大小来确定责任比例的分配。

2.2　非船舶碰撞的油污损害案例

　　我国没有关于油污损害的专门规定，但在司法实践中，单纯的油污损害事故（非船舶碰撞导致）一般被认为是环境污染事故，属于特殊侵权，适用无过错责任原则。

涉外案例——“海成”轮油污损害赔偿纠纷案

【案情概述】

1997年2月15日，东亚公司所属的新加坡籍“海成”轮装载伊朗原油靠泊湛江港201泊位。港口方对该轮布放好围油栏，“海成”轮开泵卸油。2月16日0820时，码头工人发现“海成”轮附近海域有大量浮油，即通知船方和港监。船方在未通知湛江港监的情况下，于0830时开始采取倾倒消油剂，并用消防水龙头向围油栏内的浮油喷射。港监人员到达现场时，污染已扩散，在可视水域内均见白色油膜，从集装箱公司码头对开水域到湛江港202泊位南端附近水域是黑色的浮油，围油栏内是厚厚的油层。由船尾向南有一条明显的扩展型油带至东头山附近水域。

1997年3月，农业部渔业环境监测中心南海区监测站及湛江市渔业环境保护检测站作出的《新加坡籍“海成”号油轮漏油事故造成湛江港渔业资源损失调查报告》认为：由于漏油事故，湛江港的水质、底质和滩涂生态环境被严重污染。2月16日，事故海域海水的石油浓度超过《中华人民共和国渔业水质标准》的限定值达1.03-25211倍，海水石油浓度超过《中华人民共和国渔业水质标准》14倍以上的海域范围约为120平方公里，其中受到严重污染（超标40倍以上）的范围为80平方公里。

　　渔政支队以东亚公司为被告提起油污损害赔偿诉讼，一审法院审理认为：本案系海洋环境污染损害赔偿纠纷，判决东亚公司赔偿渔政支队天然渔业资源损失等。二审法院认为：本案是海洋环境污染损害赔偿纠纷。海洋环境污染，属特殊侵权行为。判决东亚公司赔偿渔政支队渔业资源中长期损失12941300元。

【评析】

　　对于本案，一、二审法院均定性为海洋环境污染损害赔偿纠纷，适用无过错责任原则。一审法院依照《中华人民共和国民法通则》第124条及CLC69及《修正1969年国际油污损害民事责任公约1976年议定书》的规定作出判决。二审法院则引用《民法通则》第117条规定：“损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或折价赔偿。”第124条规定：“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任。”《海洋环境保护法》第90条、CLC69第1条第6款等的规定，做出了上述判决。

2.3　船舶碰撞致油污损害案例

　　由于对船舶碰撞致油污损害的定性分歧，在我国司法实践中对此类纠纷有许多不同的做法，莫衷一是。有的法院将之作为污染事故，有的法院则认定为共同侵权。一般认为，对这类纠纷的定性取决于原告的诉求，但实践中也有原告请求被告承担共同侵权责任，而法院将之认定为环境污染纠纷，适用无过错责任原则的案例。

2.3.1　涉外案例——“塔斯曼海”溢油事故索赔案

【案情概述】

2002年11月23日0408时，一艘满载8.1万吨原油的马耳他籍油轮“塔斯曼海”轮与中国大连“顺凯一号”轮在天津大沽锚地东部海域23海里处发生碰撞，导致该轮破损，大量原油溢出流入海中, 局部海域受到严重污染。这次事故不仅使渤海湾西部的大片海域遭受严重污染和损害，津冀1800名渔民也成为这次事故的直接受害者。

2004年6月24日，经过将近两年的准备，天津海事法院开庭审理此案。该案中，提起诉讼的原告分别为天津市海洋局、天津市渔政渔港监督管理处、河北省滦南县渔民协会代表921户渔民和15户养殖户、塘沽区北塘渔民协会代表433户渔民、塘沽区大沽渔民协会代表当地236户渔民，以及汉沽地区256户渔民、养殖户。被告则分别为“塔斯曼海”轮的船东英费尼特航运有限公司和为该轮提供油污责任担保的伦敦汽船船东互保协会，以及“顺凯1号”轮船东。

2004年12月30日，天津海事法院依法做出一审判决，判令被告“塔斯曼海”船东及伦敦汽船船东互保协会连带赔偿原告天津市海洋局海洋生态损失1000余万元；赔偿天津市渔政渔港监督管理处渔业资源损失1500余万元。加上先期判令二被告赔偿遭受损失渔民及养殖户的1700余万元，此次索赔案的最终数额确定为4200余万元。

【评析】

　　在上述案件中，油污损害是由于“塔斯曼海”轮与“顺凯一号”轮发生碰撞导致“塔斯曼海”轮漏油而造成的，而天津海事法院一审判决被告“塔斯曼海”船东及伦敦汽船船东互保协会承担连带赔偿责任，“顺凯一号”轮并没有承担赔偿责任。很显然，天津海事法院对这一油污损害赔偿案件适用了无过错责任原则。

本次海洋生态索赔是我国加入CLC92后，第一例根据CLC92向外国公司保险人进行索赔的案件，是我国海洋行政管理部门在法律框架内提出污染海洋生态环境涉外索赔第一案，开创了维护我国海洋生态环境权益的先河，对今后维护我国海洋生态权益产生了深远影响①。

2.3.2　国内案例——“闽燃供2”轮和“东海209”轮碰撞致油污损害赔偿纠纷案

【案情概述】

1999年3月24日0226时，在珠江口伶仃岛与淇澳岛之间的水域，中国船舶燃料供应福建有限公司所属的“闽燃供2”轮与浙江台州东海海运有限公司所属的“东海209”轮拦腰相撞，“闽燃供2”轮当即倾覆。“闽燃供2”轮只有一千吨不到的吨位，但装满了黑色粘稠的重油，船舱被拦腰撞开一个大口，船体破裂，重油流进大海，造成严重污染。这是珠海市遇到的建市以来最严重的一次污染事件。

1999年10月，共有31家单位向广州海事法院递交了起诉书，要求“3•24”珠江口重大油污事故的两当事人——中国船舶燃料供应福建有限公司和浙江台州东海海运有限公司进行赔偿。油污事故造成的珠海市渔业资源的损失由广东省海洋与水产厅统一向广州海事法院提请诉讼， 珠海市环保局、淇澳管理区等六家单位也向法院提起诉讼。

一审法院认为：船舶油污是一种特殊的侵权，根据《民法通则》《海洋环境保护法》《环境保护法》和我国参加的CLC92的规定，应适用无过错责任原则，对于“闽燃供2”轮漏油造成的损失，应由该轮船船东承担赔偿责任。尽管该轮船漏油是由于碰撞所致，但在适用无过错责任原则的情况下，可以不问碰撞双方的过失，先由漏油方对受害方承担责任，而后再由碰撞双方根据过错比例分摊。

广东省海洋与水产厅不服判决，提起上诉。二审法院经审理认为：两船碰撞造成油污构成共同侵权，根据海商法第169条第2款“互有过失的船舶，……碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不得超过其应当承担的比例”的规定，应由碰撞两船的船舶所有人按照过错责任比例承担赔偿责任。

【评析】

　　和“塔斯曼海”溢油事故索赔案一样，此案也是碰撞造成一船漏油的油损案件，然而在审理过程，对于应适用何种归责原则，出现了不同的意见。在一审判决中，法院将油污损害赔偿责任归为一种环境污染责任，因此适用无过错责任原则。但二审法院认为本案构成共同侵权，碰撞各方须按过错责任比例来承担油污损害赔偿责任。

　　这一案件很好地体现了我国目前对油污损害赔偿，特别是船舶碰撞导致的油污损害的定性及归责原则适用的观点分歧，也反映了缺乏油污损害赔偿制度专门立法的弊端。我国现在虽然已经加入了CLC92，但该公约第7条第1款规定：“在缔约国登记的载运2000吨以上散装油类货物的船舶所有人，必须进行保险或取得其他财务保证……”，也就是说，它只对载运2000吨以上散装油类货物的船舶要求赔偿责任的强制保险，而国内的油污损害案件所涉及的船舶大部分是载运2000吨以下的油轮。另外，国内无涉外因素的案件一般适用国内法而不是国际公约，但我国没有专门立法，在处理这类赔偿纠纷时，只能参考《民法通则》《海洋环境保护法》《环境保护法》《海商法》等的相关规定。而由于对其定性的不同，在适用这些法律的过程中，也无可避免地会出现与本案类似的矛盾。

2.3.3　国内案例——“津油6”油轮和“建设51”油轮碰撞致油污损害赔偿纠纷案与“符”轮和“潮河”轮碰撞致油污损害赔偿纠纷案

【案情概述】

案例一：

1998年11月13日，我国船舶“津油6”油轮和“建设51”油轮在广州港水域发生碰撞，碰撞造成“津油6”轮货油舱破损，所载的0#号柴油大量泄漏，对周围水域造成严重污染，渔业资源严重受损，“建设51”轮没有漏油。广东省海洋与渔业局向“津油6”轮和“建设51”轮的船舶所有人以共同侵权造成国家渔业资源损失为理由提出索赔，要求两船的船舶所有人共同承担连带赔偿责任。广州海事法院审理认为：本案属污染纠纷，应适用无过错责任原则，即责任人即使没有过错也要对污染造成的环境损害承担赔偿责任。本案的污染源是“津油6”轮泄漏的0#柴油，污染环境的责任人是其船舶所有人；“津油6”轮泄漏的0#柴油违反了《中华人民共和国海洋环境保护法》第26条的规定，造成了水产品直接经济损失和天然渔业资源损失，上述损失是因“津油6”轮泄漏0#柴油而造成的，故“津油6”轮船舶所有人应对国家损失承担全部赔偿责任。“建设51”轮没有漏油，本案污染源不是来自“建设51”轮，其船舶所有人在本案中不直接对上述国家损失承担责任。”广东省海洋与渔业局不服提起上诉，在二审过程中三方达成和解，由“津油6”轮和“建设51”轮共同赔偿渔业资源损失。

案例二：

1988年2月6日，格伦纳符海运公司所属柯宁莎斯海运公司经营的“符”轮与上海远洋运输公司所属的“潮河”轮在粤东海域碰撞，“符”轮洞穿漏油造成污染损害，污染受害方以共同侵权应承担连带责任为由起诉两艘船舶的船舶所有人和经营人。广州海事法院审理认为：“‘符’轮与‘潮河’轮在航行中发生碰撞，导致‘符’轮洞穿溢油，污染海域，致使我国粤东沿海地区的渔业和养殖业造成损害和损失，己构成共同侵权，三被告对此应负连带责任，赔偿原告因油污损害而造成的经济损失。［4］

【评析】

　　上述两个案例中，一个将船舶碰撞致油污损害定性为环境污染纠纷，一个将其定性为共同侵权，特别值得指出的是，案例一中广州海事法院直接改变原告的诉求，将事故认定为污染纠纷，适用了无过错责任原则。

在我国没有专门立法调整的前提下，学界对船舶碰撞致油污损害乃至油污损害的性质有着不同的看法。通过几个案例的介绍，我们了解到，在不同的案件中，甚至同一案件中，不同法院、不同法官对案件的定性都可能有不同的见解，从而导致适用归责原则的不一致。司法实践中的做法纷繁芜杂，极不统一。

3.　船舶碰撞致油污损害归责原则的理论探究

3.1　船舶碰撞致油污损害的性质探究

3.1.1　我国涉及船舶碰撞及油污损害的法律规定

3.1.1.1　关于船舶碰撞的法律规定

《海商法》对船舶碰撞的规定主要集中在第八章，其中涉及其性质及归责原则适用的为第167条至169条。第168条规定：“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”第169条规定：“ 船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。”很显然，《海商法》将船舶碰撞定性为一般侵权行为，其归责原则为过错责任原则。其他关于船舶碰撞的法律规定，都对其有类似规定。

3.1.1.2　关于油污损害的法律规定

目前，我国法律法规中直接涉及油污损害赔偿的，只有《海洋环境保护法》第66条：“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。”而事实上，我国还没有出台任何有关油污损害赔偿的专门立法。

但在这里，我们可以间接接收到一种讯息，油污损害赔偿制度的完善在《海洋环境保护法》中被提及，是否说明至少立法者的理解是，认为船舶油污损害属于海洋环境保护的范畴。从这个意义上来说，我们可以认定船舶油污损害属于环境污染，其归责原则应为无过错责任原则。

3.1.1.3　其他相关法律规定

《民法通则》第106条：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任。公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的应当承担民事责任。没有过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任。”第124条：“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任。”第130条：“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”

《侵权责任法》第6条：“行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任。 根据法律规定推定行为人有过错，行为人不能证明自己没有过错的，应当承担侵权责任。” 第7条：“行为人损害他人民事权益，不论行为人有无过错，法律规定应当承担侵权责任的，依照其规定。”第8条：“二人以上共同实施侵权行为，造成他人损害的，应当承担连带责任。”

《环境保护法》第41条第1款：“造成环境污染危害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。”

3.1.2　船舶碰撞致油污损害与船舶碰撞和油污损害的区别

3.1.2.1　与船舶碰撞的区别

　　船舶碰撞致油污损害与船舶碰撞的区别主要在于其中“损失”的不同。在船舶碰撞中，损失包括人身损失和财产损失，而财产损失又包括船舶损失和货物损失，如果我们将船舶及船舶上的一切物质（包括人员、货物等）视为船舶整体，那么，这里所指的损失实际上就是船舶本身的损失。但船舶碰撞致油污损害中的油污损害，不是指作为船舶动力的燃料油的损失，也不是指作为船舶运输货物的油类物质损失，而是指，当这些油类物质（不论它是船舶本身的燃料油还是船舶运输的货物）溢出或排除，流入海中，由此对海洋环境所造成的损害，以及对污染海域周边居民人身及财产造成的侵害。也就是说二者侵权的对象不同。

3.1.2.2　与油污损害的区别

　　船舶碰撞致油污损害与油污损害的区别就在于导致损害的原因不同，前者是船舶碰撞导致的油污损害，后者是非船舶碰撞导致的油污损害，而它们造成“损害”的意义是完全相同的，即油类物质溢出或排除，流入海中，由此对海洋环境所造成的损害，以及对污染海域周边居民人身及财产造成的侵害。另外，若从“近因原则”来考虑，二者导致污染损害的原因都是“油类物质泄漏”，而船舶碰撞导致的只是“油类物质泄漏”而已。

3.1.3　船舶碰撞致油污损害的性质

结合上一部分对船舶碰撞致油污损害与船舶碰撞和油污损害的区别的分析，笔者认为，对船舶碰撞致油污损害的定性，不应从导致损害的原因出发，而应从其侵权的对象的角度考虑。很显然，船舶碰撞致油污损害与非船舶碰撞导致的油污损害侵权的对象一致。所以笔者认为船舶碰撞致油污损害属于油污损害的一种，并归属于环境污染的范畴。

3.2　船舶碰撞致油污损害的归责原则

3.2.1　国内适用的情形

　　在案例分析部分提到过，法院对船舶碰撞致油污损害的定性及归责原则的适用见解不一。一般情况下主要依据受害人的诉求，但实践中也存在例外，如“符”轮和“潮河”轮碰撞致油污损害赔偿纠纷案。在此不再赘述。

3.2.2　船舶碰撞致油污损害应适用无过错责任原则

笔者认为船舶碰撞致油污损害与油污损害一样，造成的损害是对海洋环境的污染，及污染海域周边居民的人身、财产损失，应定性为环境污染事故，并应对其适用无过错责任原则。当然，在事故中非漏油船舶一方有过错的，漏油船舶在对油污损害的受害人进行赔偿之后，可向其他船舶追偿。

4. 船舶碰撞致油污损害适用无过错责任原则的阻碍及解决方案

4.1　面临的现实阻碍

　　目前，我国船舶碰撞致油污损害包括油污损害赔偿适用无过错责任原则是存在一定的现实阻碍的，主要体现在两方面：一是缺乏专门立法，归责原则理论不统一；二是国内油污损害事故所涉船舶通常吨位较小，赔偿能力较力低，实行无过错责任原则不一定能使受害人的权益得到最大保护。

第一，专门立法的缺乏。引言部分曾提到，关于油污损害赔偿，国际上设立了一些公约，如CLC69、FUND1971等等，还有一部分国家采用制定专门的国内法的方式，来处理油污损害赔偿问题，其中典型的代表为美国的OPA90。

　　我国目前还没有这方面的专门立法，虽然现在已加入CLC92和FUND1992，但前者一般不适用于国内的油污损害赔偿，而后者目前也仅适用于我国香港地区。所以，在处理国内油污损害赔偿纠纷时，一般适用相关国内法的规定，如《民法通则》《侵权责任法》等等。

　　由于专门立法的缺乏，归责原则理论不统一。而不同法院或者法官对船舶碰撞致油污损害事故定性的不同，将会导致适用法律的不同，这在司法案例分析部分的案例评析中提到过。比如，若将船舶碰撞致油污损害定性为船舶碰撞即一般侵权行为，则可能适用《侵权责任法》第8条、12条，海商法第169条等的规定；若将之定性为环境污染即特殊侵权行为，则可能适用《侵权责任法》第65、69条，《环境保护法》第41条，《海洋环境保护法》第42条等的规定。那么，最终的判决结果也将大相径庭。

第二，漏油船舶赔偿能力较低。由于我国加入了CLC92，载运2000吨以上散装油类货物的船舶被要求赔偿责任的强制保险，这一规定使得漏油船舶的赔偿责任得到一定分摊，也对受害人能得到充分地赔偿有了更大的保障。

　　然而，国内油污损害事故所涉船舶一般是载运2000吨以下吨位较小的船舶，它们本身的安全系数较低，容易出现油污事故，同时，它们承担赔偿责任的能力也较低，又不受CLC92的限制须加入赔偿责任的强制保险，而国内也未建立专门的油污损害赔偿保险或基金，导致漏油船舶方无力承担全部的赔偿责任，这也可能是某些法院处理船舶碰撞致油污损害的赔偿纠纷时，不适用无过错责任原则而适用过错责任原则所考虑的因素之一。

4.2　针对现实阻碍的解决方案

我们知道，油污事故造成的损害通常是巨大的，所涉及的赔偿数额也很庞大，如1989年在阿拉斯加威廉王子湾发生的“埃克森瓦尔迪兹”号油污事故，最终判赔80亿美元。若要漏油船舶的船东独自承担赔偿责任，可能有些强人所难，而且也并不能使受害人得到充分的赔偿。另一方面，海上石油运输中最大的受益者为石油货主，他们通过石油赚取了高额利润，那么FUND1971“由船东和货主共同承担油污损害赔偿责任”的理念是很合理的。

4.2.1　国际上的做法

IMO制订的CLC69规定了船舶强制保险制度。“联合国代表认为，许多单船公司发生油污损害后，船舶所有人只能从船舶剩余价值中受偿，其损失可能得不到弥补，强制保险可以解决这个问题。”［5］后来出于使受害人能得到更加充分赔偿的目的，制定了FUND1971，该公约体现了由船东和货主共同承担油污损害赔偿责任的原则，并设立了国际油污赔偿基金（IOPC FUND）。基金由通过水上运输石油的货主摊款筹集，作为船东承担油污损害赔偿责任的补充。

4.2.2　对我国的建议

我国要对油污损害赔偿完全地适用无过错责任原则，专门立法予以明确自然是必不可少的。同时，建立国内船舶油污赔偿基金或设立专门的油污赔偿强制保险也是十分必要的。只有二者同时运行，相辅相成，才能快速有效地解决油污损害赔偿问题，使受害人得到及时充分的赔偿，这也是油污损害赔偿适用无过错责任原则的最大保障。

结论

　　笔者认为，船舶碰撞致油污损害属于油污损害的一种，在性质上属于环境污染事故，依据《环境保护法》《海洋环境保护法》等的规定和国际对环境污染问题的普遍观点，对油污损害赔偿应适用无过错责任原则。油污损害又因其性质特殊、危害范围广、危害后果严重等特点，可以看成是自成一类的环境污染问题，加上学界对其看法不一，导致其归责原则的不确定，因此有必要对油污损害赔偿制度进行单独立法，对此类问题进行专门调整。与此同时，为了使受害人能够得到充分的赔偿，可以借鉴国际上的立法和实践，建立国内船舶油污赔偿基金或设立专门的油污赔偿强制保险，也使无过错责任原则能更顺利地在油污损害赔偿领域得到适用。

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